En efecto, parece injusto, por ejemplo, llevar al depósito a un vehículo estacionado en zona prohibida al borde de un establecimiento de salud, cuando el chofer busca atender una emergencia. También parece injusto llevar al depósito a un vehículo estacionado en zona prohibida donde las marcas de la prohibición no son firmes o han sido borradas. Igualmente parece incorrecto fijar un mínimo de producción (vehículos llevados al depósito) a la empresa concesionaria, porque genera estímulos perversos. Y también parece que el sistema empleado representa una forma injusta de generar recursos para el gobierno municipal.
Se conoce que por cada vehículo que se lleva al depósito la grúa recibe 230 soles y que el concesionario está obligado a llevar al menos 32 vehículos diarios al depósito. De acuerdo con la información del diario El Comercio, del 18 de abril, las grúas llevaron al depósito un promedio de 47 autos. En la semana del 21 al 27 de marzo pasado el total fue de 299 vehículos. La recaudación de una semana fue de 202,993 soles. Todo muestra que es "un buen negocio" para la municipalidad. El diario estima que cada mes llegan a los depósitos alrededor de 1800 vehículos contando los distritos de Miraflores y San Isidro. Miraflores tiene 1764 estacionamientos públicos gratuitos y cuenta con 119 playas. En San Isidro se cuenta con 2572 estacionamientos públicos, y en 921 de ellos se tiene que pagar por el servicio, el resto es gratuito. Además San Isidro cuenta con mil estacionamientos privados. (p. 10 El Comercio del 18 de abril).
El caso del distrito de Surco parece más grosero que los casos de San Isidro y Miraflores. Los ingresos mensuales que recibe la municipalidad ascienden a 600,000 soles con un promedio de 30 autos por día. Para retirar su carro del depósito los propietarios del vehículo están obligados a firmar una declaración con el siguiente texto "reconozco expresamente la comisión de la infracción administrativa imputada en la papeleta..." (!!¡) y si el infractor no firma, no puede retirar su vehículo.
Todas estas noticias parecen demostrar que se comete una injusticia y es posible que sea así. La presencia de incentivos perversos para los gobiernos municipales surge de un hecho evidente: la demanda de estacionamientos públicos es superior a la oferta. Mientras la oferta se mantenga rígida, la demanda seguirá creciendo y el uso de espacios públicos para fines privados seguirá aumentando y aumentando también la aplicación de las papeletas de infracción y los ingresos municipales.
El estacionamiento en vías públicas para fines privados es un resultado obligado del uso de las vías públicas para el transporte privado. La pregunta central es ¿la vía pública del transporte es para el transporte privado además del transporte público? Parece obvio que la vía pública está al servicio del transporte público. Asumiendo un supuesto muy fuerte, la vía pública es suficiente para el transporte público y eso no incluye el estacionamiento. El estacionamiento es, por naturaleza, temporal.
La historia del transporte urbano moderno es la historia del transporte público. Desde el ferrocarril subterráneo de Londres hasta nuestros días, el transporte público va de la mano con la vía pública. El transporte privado fue posterior y al comienzo no generó los problemas que hoy genera. Hasta hace unos 50 años en el Perú, tener un vehículo era símbolo de grandes ingresos. Hoy el automóvil está socializado. No es difícil para alguien de ingresos medios adquirir un vehículo y tampoco lo es para quien tiene ingresos incluso menores. Pero este proceso de socialización del automóvil ha generado el problema de la congestión del transporte y también el del déficit de estacionamientos. Cuando se adquiere un automóvil no se adquiere la vía para transportarse ni el espacio para estacionarse. Estos, la vía y el estacionamiento son espacios públicos. (No nos referimos aquí a la presencia de playas privadas de estacionamiento ni de la cochera en la vivienda).
No ocurre lo mismo con el transporte público, especialmente el transporte público masivo como el caso del tren eléctrico elevado y del COSAC (Metropolitano) que, ambos, emplean vía propia. Cero congestión. Considerando la vía pública para el transporte público convencional y el transporte privado, también es el transporte privado el que genera mayor congestión. La razón es muy sencilla: el número de pasajeros promedio que se encuentra en un vehículo privado en la vía pública, es apenas superior a uno, el chofer, mientras que en el caso del transporte público es mucho mayor (desde el colectivo, con 5, pasando por la combi, 11, el micro, 25 y el ómnibus 40). En consecuencia, se requieren más vehículos privados para transportar la misma cantidad de pasajeros que los que emplea el transporte público y eso genera la congestión.
En consecuencia, la autoridad municipal hace bien en reprimir la demanda de estacionamiento de los vehículos privados porque libera el uso de las vías y desincentiva el uso intensivo del automóvil. La siguiente foto muestra la diferencia que existe entre todas las alternativas viables dada la oferta fija de vías. Al lado izquierdo se aprecia la "congestión" que genera sobre la vía pública el traslado de una cierta cantidad de pasajeros mediante un vehículo público de alta capacidad. No hay congestión. La foto del medio muestra el mismo resultado, no hay congestión, pero empleando muchos vehículos menores: bicicleta. No hay congestión. Y la foto de la derecha muestra la congestión que se genera cuando la misma cantidad de personas va en automóvil propio.
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